VEJA desta semana (15/06/2011) traz uma matéria interessantíssima sobre o futuro do armazenamento de dados eletrônicos, a computação em nuvens. A partir deste artigo, propõe-se que os alunos reflitam sobre o seu alcance, seus riscos e, sobretudo, desenvolvam a capacidade de discernimento para conseguirem aproveitar esta maravilhosa inovação tecnológica da maneira mais segura possível.
http://revistaescola.abril.com.br/ensino-medio/nuvem-tijolos-computacao-nuvens-630854.shtml
VEJA desta semana (23/05/2011) traz uma curiosa reportagem intitulada “Vovô está on-line”, falando sobre as mudanças no perfil dos usuários da internet. O texto nos motiva a investigar como essas modificações estão ocorrendo também nos contextos em que os alunos estão inseridos.
http://revistaescola.abril.com.br/ensino-medio/expansao-usuarios-internet-628562.shtml
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A revista VEJA desta semana (13/04/2011) traz uma detalhada cobertura sobre o massacre em Realengo, no Rio de Janeiro, que apresenta inúmeros aspectos do caso. As diversas abordagens nos motivam a refletir sobre a responsabilidade e a ética nos meios de comunicação, os pontos positivos e negativos da divulgação de informações em tempo real, os efeitos e razões da veiculação de inúmeros dados e informações em reportagens dessa natureza.
http://revistaescola.abril.com.br/ensino-medio/papel-meios-comunicacao-624685.shtmlPosted in Uncategorized | Tags: Meios de Comunicação, Midia, Nova Escola, Rafael Bennertz, Tragédia em Realengo
VEJA desta semana (04/04/2011) traz um interessante artigo de Betty Milan chamado Contenção e repressão, que possibilita uma breve comparação entre brasileiros e japoneses – em especial no que se refere à conduta dos dois povos em momentos de emergência e insegurança social e material. O artigo nos motiva a refletir sobre como as pessoas se comportam de maneira diferente em situações extremas e os motivos disso.
http://revistaescola.abril.com.br/ensino-medio/desastres-naturais-comportamento-humano-624039.shtml
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VEJA desta semana traz um guia de aplicativos para iPhone, mostrando inovações voltadas para profissionais de diferentes áreas. Aproveite o texto e este plano de aula para discutir com os alunos o impacto da tecnologia na vida cotidiana.
http://revistaescola.abril.com.br/ensino-medio/tecnologia-sociedade-597913.shtml
Este artigo apresenta uma reflexão sobre o desenvolvimento do álcool carburante (etanol) no Brasil. De um modo geral, no momento em que o governo brasileiro decidiu que a adição de álcool anidro à gasolina seria a alternativa nacional para reduzir a importação de petróleo e iniciou os estudos sobre a porcentagem máxima de adição de álcool anidro à gasolina, foram iniciadas relações capazes de criar um novo cenário nacional e uma tecnologia. Um coletivo ao mesmo tempo social e técnico. O argumento central é de que se por um lado era preciso existir laboratórios bem equipados, por outro era fundamental que fosse estabelecida uma política e uma cultura nacional de uso do álcool combustível. Compreender como foi possível o desenvolvimento do artefato sócio-técnico álcool hidratado (etanol) como combustível, durante o Plano Nacional do Álcool (PNA) significa, especificamente, investigar as associações sociotécnicas postas em operação para a sua constituição. Neste sentido, o artigo se apóia na Teoria Ator-Rede e busca compreender as inúmeras associações realizadas para que o álcool hidratado (etanol) viesse a se tornar um combustível automotivo no Brasil do início da década de 1980. Desta forma, o artigo segue a seguinte estrutura: (i) Apresenta a história do desenvolvimento do álcool carburante, focando nos eventos que: (a)contribuíram para a desestabilização da gasolina enquanto combustível viável no Brasil do início da década de 1970, (b)deram as condições para o uso do álcool Anidro enquanto combustível adicionado à gasolina, (c)promoveram e estabilizaram o álcool hidratado (etanol) como o combustível nacional do início dos anos de 1980; (ii) por último, o artigo realiza uma reflexão sobre a descrição do desenvolvimento do álcool combustível considerando simetricamente os fatores sociais e tecnológicos. Nesta reflexão evidencia que o conteúdo técnico e o contexto social após a consolidação do álcool combustível não são os mesmos dos de antes do surgimento desta tecnologia. Foi possível perceber que para os atores envolvidos não havia distinção entre os componentes técnicos e sociais, que os próprios atores fizeram os objetos locais serem encontrados nas esferas globais. O mundo – o Brasil, em 1979 – foi sendo composto por um novo combustível, um novo motor e um novo tipo de consumidor, ávido, curioso, disposto a completar o tanque do seu carro com o álcool hidratado.
http://www.esocite2010.escyt.org/sesion_ampliada.php?id_Sesion=131
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“Ciencia y Tecnología para la Inclusión Social en América Latina”
(Buenos Aires, 16 al 19 de julio de 2010)
Primer Anuncio y Convocatoria a Presentación de Trabajos
ESOCITE es un espacio que se creó en 1995, cuando se celebró en Buenos Aires la primera reunión de investigadores en el estudio social de la ciencia y la tecnología con alcance latinoamericano. Desde entonces ya se han realizado cada dos años los sucesivos congresos en Caracas (Venezuela), Querétaro (México), Campinas (Brasil), Toluca (México), Bogotá (Colombia) y Río de Janeiro (Brasil).
Ahora, 15 años más tarde, Buenos Aires vuelve a ser el huésped de ESOCITE, con un campo de estudios y con instituciones mucho más consolidados a nivel regional, y con una importante cantidad de jóvenes investigadores que se fueron incorporando a los largo de estos años.
El próximo Congreso tiene dos desafíos importantes: consolidar definitivamente los “Estudios Sociales de la Ciencia y la Tecnología en América Latina” y tematizar públicamente el papel de los conocimientos científicos y tecnológicos en la Región, sus usos frente a sociedades que necesitan la movilización de la CyT para resolver antiguas e importantes cuestiones, como la democratización, la desigualdad, el crecimiento y la cohesión social, entre otros.
En efecto, a lo largo de las últimas décadas, los ciudadanos, gobiernos e investigadores de América Latina hicieron grandes esfuerzos para desarrollar instituciones e investigaciones que produzcan conocimientos integrados en la escena internacional y que puedan ser de utilidad para sus sociedades. Hoy, en la mayoría de los países, las desigualdades sociales no sólo no disminuyeron, sino que las brechas se han agrandado, y el papel de los conocimientos científicos y tecnológicos producidos en estos países para mejorar esta situación ha sido, en la mayor parte de los casos, marginal.
Por eso se propone como tema general del VIII Congreso de ESOCITE “Ciencia y tecnología para la inclusión social”, con el objeto de impulsar la reflexión acerca de los modos en que las ciencias y las tecnologías pueden (o deben) contribuir a una mayor cohesión social y a achicar las desigualdades en los países latinoamericanos, analizando el pasado e interrogándonos sobre los desafíos del presente.
EJES TEMÁTICOS
1. Desafíos e historia de las políticas de ciencia y tecnología en los países de Iberoamérica
2. Instituciones, disciplinas y campos de la ciencia y la tecnología
3. Tecnología, Innovación y Sociedad
4. Procesos de producción y uso del conocimiento científico y tecnológico
5. Participación de los públicos, comunicación y democratización
6. Los riesgos de la ciencia y la tecnología
7. Debates teóricos y metodológicos en el estudio social de la ciencia y la tecnología
8. Dimensiones internacionales de la ciencia y la tecnología
9. Educación CTS y Educación Superior
10. Las tecnociencias emergentes
FECHAS IMPORTANTES
– Primera comunicación y llamado a ponencias: 15 de octubre de 2009
– Segunda comunicación y formularios web para resúmenes: 20 de noviembre de 2009
– Tercera comunicación: 1 de febrero de 2010
– Fecha límite para entrega de resúmenes: 27 de febrero de 2010
– Evaluación/aceptación de resúmenes: Abril de 2010
– Inscripción: 1ra fase: hasta 15 mayo 2010 y 2da fase: hasta 30 junio 2010
– Envío de ponencias completas para ser incluidas en el CD: 15 de junio de 2010
Enviar e–mails a: esocite2010@escyt.org
LENGUAS ACEPTADAS PARA LA PRESENTACION DE RESUMENES Y PONENCIAS: ESPAÑOL, PORTUGUÉS, INGLÉS Y FRANCES
Universidad Nacional de Quilmes y ESOCITE 2010
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Depois de tanto tempo se escrever nada para o Blog venho com uma notícia muito boa.
Em maio de 2008, durante o VII ESOCITE, no Rio de Janeiro, eu junto com Maiko Rafael Spiess, Marcos A Mattedi e Marcia Grisotti entrevistamos o Professor Michel Callon.
Além, claro de toda tietagem, posso dizer que foi uma experiência muito interessante. É sempre muito legal poder conversar com a bibliografia…
Para quem quiser checar a entrevista é só clicar aqui. Aproveito para agradecer a Revista Política & Sociedade, da UFSC, por ter publicado a entrevista.
E para provar que eramos nós mesmo…
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Putz,
nem sei o que escrever….só passo por aqui para dizer que agora sou mestre em Política Científica e Tecnológica, pela Unicamp!!!
O que acontece agora? Projetos, idéias, preciso colocar a minha cabeça em ordem!!!
Até mais
Rafa
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Prezados (as) Senhores (as),
Informamos que a defesa de mestrado do aluno Rafael Bennertz, orientando da Profa Dra. Lea Maria Leme Strini Velho, está confirmada como segue:
Título: “Completa Ai…com Álcool! O Fechamento da Controvérsia sobre o Combustível Automotivo Brasileiro”.
Data: 14 de setembro de 2009 – 14 horas – Auditório do IG/UNICAMP
Membros Titulares:
Profa Dra. Lea Maria Leme Strini Velho – Orientadora
Prof. Dr. Marcos Antonio Mattedi – Univ. Regional de Blumenau
Prof. Dr. Marko Monteiro – IG/UNICAMP
Membros Suplentes:
Profa. Dra. Maria Conceição da Costa – IG/UNICAMP
Prof. Dr. Thales de Andrade – UFSCAR
Atenciosamente,
Valdirene Pinotti
SPG/IG-UNICAMP
Telefone: (19) 3521 4653
FAX (19) 3289 1562
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Em “On sociology and STS” John Law mostra como o desenvolvimento dos estudos de Ciência, Tecnologia e Sociedade contribuem para uma melhor compreensão sobre os métodos de pesquisa e para as pesquisas em Ciências Sociais no geral, e na sociologia em específico. Mais especificamente, o argumento do texto é que a noção de performatividade do conhecimento traz implicações sobre os métodos de pesquisa nesta área e modifica as formas como serão realizadas as pesquisas em ciências sociais e sociologia no futuro.
Para sustentar o seu argumento Law organiza o texto iniciando com uma reflexão sobre o desenvolvimento dos estudos sobre Ciência, Tecnologia e Sociedade (CTS), no final da década de 1960 no Reino Unido, enfatizando a sua perspectiva multidisciplinar, comparando-o às preocupações da sociologia naquela época. Em seguida, o texto estabelece uma conexão entre os trabalhos mais recentes em CTS e destaca a importância que o materialismo semiótico tem para os estudos CTS, principalmente aqueles mais diretamente influenciados pela Teoria Ator-rede (TAR), pelo feminismo e pelo pós-colonialismo. Segundo o materialismo semiótico, o conhecimento ao descrever a realidade contribui para a constituição desta mesma realidade, o conhecimento é, nesta perspectiva, performativo. Ao final o texto faz uma reflexão pertinente sobre a forma como esta performatividade dos estudos CTS traz implicações muito pertinentes para a pesquisa em ciências sociais e para os seus métodos de pesquisa.
Posted in Fichamentos | Tags: Britain, John Law, Multiplicity, Ontological Politics, Performativity, Sociology, STS, STS and Sociology
Oxford University has available a few scholarships for doctoral
studies in major programme management and planning, for students of
outstanding promise.
– The scholarships are up to £84,000 (US$138,000) for a 3-year period.
– Applications begin October 2009 for study start October 2010.
– Details about the doctoral programme may be found here: http://www.sbs.ox.ac.uk/management/
– A research agenda and list of on-going research at Oxford on major
programmes is available here: http://www.sbs.ox.ac.uk/BT/Research.htm
If you know of students of outstanding promise who might be interested
in one of the scholarships, would you kindly circulate this email to
them? We are interested in students from several different fields,
including planning, engineering, management, economics, governance,
law, etc.
Can you suggest lists or sites where we should advertise the
scholarships?
If I can help with any further information, do not hesitate to let me
know.
With kind regards
Bent
Bent Flyvbjerg
Director, BT Centre for Major Programme Management
BT Professor and Chair of Major Programme Management
University of Oxford
Postal: Saïd Business School, Park End Street, Oxford, OX1 1HP, UK
Tel: +44 (0) 7545 420572
Email: bent.flyvbjerg@sbs.ox.ac.uk
Homepage: http://www.sbs.ox.ac.uk/faculty/Flyvbjerg+Bent
Check out Oxford’s new MSc in Major Programme Management at http://www.sbs.ox.ac.uk/mpm/
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Tirinha retirada do maravilhoso Jacaré Banguela, dia 21 de agosto de 2009.
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Por ocasião da 1ª Semana do Conhecimento Científico e Tecnológico, realizada pelo Departamento de Engª de Produção da Universidade Federal de Minas Gerais nos dias entre 5 e 9 de maio de 2008, eu e o meu amigo Maiko R Spiess tivemos a oportunidade de assistir palestras do Prof Harry Collins.
Como é de conhecimento geral, Harry Collins é um dos ícones da Nova Sociologia da Ciencia e um dos principais pesquisadores da Sociologia do Conhecimento Científico. Além de Harry Collins, tivemos também a oportunidade de participar de um mini-curso de Sociologia do Conhecimento Científico e Tecnologico, ministrado pelo prof Robert Evans.
Robert Evans e Harry Collins têm direcionado suas pesquisas mais recentes sobr o problema do Conhecimento e da Experiência.. Sua contribuição mais debatida nesta área é o artigo: The Third Wave of Science Studies: Studies of Expertise and Experience; e foi com o intuíto de divulgar esta nova área de pesquisas que os dois socíologos vieram ao Brasil.
Com dois, dos três, livros da serie Golem na mão, eu fui lá e entre um palestra e outra pedi, como uma criança impressionada em ver um celebridade, que o Professor Harry Collins autografasse os livros. Quando teria outra chance de falar com ele pessoalmente? Se eu fui com os livros na mão, o Maiko foi com o bom humor! No final do evento fomos conversar com os pesquisadores. O papo foi bom, conversar com a bibliografia é uma experiência e tanto!
Neste evento também conhecemos o professor Rodrigo Ribeiro, recem chegado de um período de 4 anos em Cardiff, onde realizou sues estudos de PhD com Collins e Evans. Ribeiro é o pesquisador responsável por estabelecer um acordo de cooperação entre a UFMG e a Cardiff University, este acordo foi o que possibilitou a vinda dos pesquisadores ao Brasil. Além disso, Ribeiro nos auxiliou a contatar Harry Collins em Cardiff. Por intermédio dele, eu e Maiko conseguimos realizar uma entrevista com Harry Collins.
Esta é a alegria da semana, a entrevista realizada em 2008 foi publicada no Vol 18 Nº 1 da revista Teoria & Pesquisa e está disponível para acesso on line: http://www.teoriaepesquisa.ufscar.br/index.php/tp . Se alguém estiver interessado é só ir lá e ler! Eu gostei!
Além do evento na UFMG, o acordo de cooperação entre a Universidade de Cardiff e o Dep. de Engª de Produção da UFMG também possibilitou a vinda de Robert Evans ao Departamento de Política Científica e Tecnológica no dia 4 de Maio de 2009 e a também ao Departamento de Eng de Produção da UFMG no dia 14 de Maio. Foi mais uma oportunidade para conversar com o Prof Rob Evans, mas esta conversa fica para um outro post!
Saudações….
No dia 17 de setembro de 2009 vai acontecer em Buenos Aires a I Jornada Internacional de Estudios sobre Tecnología y Sociedad: Tecnologías para la Integración y el Desarrollo, organizada pelo Instituto de Estudios sobre la Ciencia y la Tecnología de la Universidad Nacional de Quilmes.
O evento conta com a presença de pesquisadores como:
Wiebe Bijker (Universidade de Maastricht), Hernán Thomas (IEC-UNQ), Lea Velho (DPCT- UNICAMP), Ana María Vara (Centro Babini- UNSAM), Noela Invernizzi, Renato Dagnino (DPCT-UNICAMP), Diego Hurtado (Centro Babini-UNSAM), Andrés López (CENIT), Enrique Martinez (INTI), Ariel Armony y Adrian Smith (SPRU- STEPS Centre).
Para mais informções sobre o evento que está sendo organizado pelos nossos colegas Argentinos visite: http://www.escyt.org/eventos/jornada-internacional/
Para aqueles que ainda não conhecem o grupo de trabalho e pesquisa da Área de Estudios Sociales de la Tecnología y la Innovación do Instituto de Estudios sobre la Ciencia y la Tecnología da Universidad Nacional de Quilmes, vale ressaltar que o grupo é muito ativo e tem realizado pesquisas importantíssimas contribuindo com o desenvolvimento dos Estudos Sociais da Ciencia e da Tecnologia na Argentina e na Am Latina.
É uma pena, não vou conseguir ir para a Argentina mas, deixo dois cometários:
1. Será que Wiebe Bijker não consegue dar uma esticada até o Brasil?
2. Está na hora de prestarmos mais atenção ao que os nossos colegas vizinhos estão fazendo!!!
Posted in Uncategorized | Tags: Argentina, Estudos Sociais da Ciência e da Tecnologia, Lea Velho, Wiebe Bijker
Estou terminando!!!
Faz um bom tempo que eu não escrevo mais nada para o blog, mas depois de terminar a dissertação eu vou postar aqui algumas reflexões sobre o caso que estou estudando!
Além disso, alguns planos pós dissertação já estão sendo visualizados: escrever um projeto de doutorado! Vou tentar continuar estudando no DPCT da Unicamp, mas também vou tentar uma bolsa de doutorado para ir estudar na Universidade de Lancaster, no centro de estudos da ciência do departamento de sociologia. (http://www.lancs.ac.uk/fass/sociology/). Será que algum destes lugares vai me aceitar???
Quero também publicar uma resenha que está na gaveta, escrever o artigo para o evento em Curitiba e, colocar o artigo em formato para ser enviado para alguma revista. Será que consigo tirar uns dois artigos da dissertação? Pretendo!
Outro plano é entrar numa academia para perder os kilos adquiridos….
E claro, visitar o povo de Blumenau! Preciso dar uma volta no vale…
Bom, agora volto para a dissertação!
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Este é o título de uma importante publicação jornalistica sobre a história do uso do álcool carburante no Brasil. Diversos dados históricos e fotos de momentos importantes do programa estão registrados neste trabalho, o que garante uma boa fonte de dados e informações que merece ser preservada.
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A Sociologia da Tecnologia e o Desenvolvimento do Carro a Álcool no Brasil.
Atores: Rafael Bennertz; Lea Velho.
Resumo:
Este artigo apresenta uma reflexão sobre como a sociologia da tecnologia pode oferecer uma compreensão sobre o desenvolvimento da tecnologia de uso do álcool carburante no Brasil. O argumento central é de que o estudo sociológico desta tecnologia evidencia que o desenvolvimento do motor a álcool no Brasil, a partir da década de 1970, foi possível perante a associação de elementos de natureza humana e não-humana, como a elevação do preço do petróleo em 1973, disponibilidade de terra para e conhecimento sobre a produção de cana-de-açúcar, um sistema político centralizador e de exceção, um projeto desenvolvimentista nacional, pesquisas e experiências prévias sobre o uso do álcool como combustível carburante adicionado à gasolina, pessoas comprometidas com o desenvolvimento do álcool combustível, além de arranjos políticos institucionais que garantiram recursos para o desenvolvimento de pesquisas na área.
Abaixo estou postando as considerações finais advindas das reflexões realizadas durante a elaboração do capítulo teórico da minha dissertação. Não utilizar informações do texto sem o concentimento do autor – versão preliminar!
Posted in Capítulo teórico | Tags: carro a álcool, Motor a álcool, Sociologia da Tecnologia, Teoria ator-rede
26 de junho de 2009…
Hoje faz uma semana que estou morando no Cambuí, bairro tradicional na cidade de Campinas. Uma região repleta de atrativos culturais, gastronômicos e etílicos, muito bem arborizada e que oferece uma sensação de tranquilidade. Esta sensação de tranquilidade é o que nos motivou a mudarmos para este bairro porque, para quem não sabe, fomos assaltados no início de maio e enquanto estávamos passando alguns momentos sob a mira dos revolveres dos assaltantes tinhamos os nossos bens materiais “confiscados”. Mais informaçõe ver: Assalto na Desembargador Antão de Moraes, 999
Além desta mudança, hoje estou chegando mais perto do final da minha dissertação de mestrado. Após o exame de qualificação fui orientado a reescrever o capítulo que tratava da revisão teórica e analítica. Esta tarefa está se concluindo! Se tudo ocorrer como planejado, no final do dia de hoje publico aqui as considerações finais do capítulo!
Também estou cotente porque em menos de uma semana estarei em Blumenau – SC, para visitar amigos, familiares e comemorar o meu aniversário com eles.
Mais uma notícia: estou trabalhando como instrutor de Inglês na Wise-up, unidade Barão Geraldo. Isto me deixa muito contente, espero contribuir com o aprendizado dos meus students, além de fazer parte de uma ótima equipe de trabalho.
E agora, que rumo vai tomar este blog? Será que vou atualizá-lo com mais frequência? Será que vou compartilhar algo além da dissertação? Bom, nem eu sei, só o tempo vai responder!!!
Grande abraço a tod@s….
Será que tem alguém aí??? Acho que não…
Posted in Apresentação, Meu querido diário
Meio esporádico, meio que funcionando sobre ondas de motivação estou aqui para deixá-los com aquilo que eu considero ser a introdução geral do meu trabalho. É verdade, este texto já está em um arquivo formatado e tudo mais que será usado na minha qualificação de mestrado. Será que vão me qualificar, será que poderei seguir nos caminhos propostos? Não sei, mas dia 14/11 vamos descobrir isso. Eu particularmente estou gostando da “cara” do que está sendo construído como o texto da qualificação! Espero que os membros da banca também gostem e me dêem várias sugestões, façam diversas críticas, e – se não for pedir muito – alguns elogios também. O que me deixa mais apreensivo é que a minha orientadora de dissertação irá ler o texto entregue para a qualificação ao mesmo tempo em que os demais membros da banca, ou seja, se houver algum problema que eu não identifiquei ou alguma coisa mal compreendida eu só vou descobrir no dia “D”. Bom, mas é para isso que eu vim realizar os estudos de mestrado, ou não? Preciso aprender a caminhar com as minhas próprias pernas. Uma boa leitura….só para mim, que sou o único que ainda vem aqui.
O uso de combustíveis alternativos, produzidos a partir de fontes renováveis, muitas vezes identificados como combustíveis verdes não é novidade, há muito tempo o carvão vegetal é utilizado para aquecer caldeiras e atualmente os óleos vegetais, como o biodiesel, estão no centro de disputas políticas e controvérsias científicas sobre o uso da terra para produção de alimentos ou combustíveis. Estão em disputa projetos de diferenciados de desenvolvimento e uma curiosidade nesta área é o fato de que o maior programa governamental de substituição do petróleo é brasileiro. O Programa Nacional do Álcool – PNA é, comumente, identificado como uma resposta estratégica do governo federal para a grande crise do petróleo de 1973 e possibilitou avanços tecnocientíficos e sociais no Brasil como, por exemplo, o aumento da produtividade da cana-de-açúcar, tanto para a produção de álcool como de açúcar, dos quais o carro a álcool pode ser considerado o centro de um conjunto de ações que, ao mesmo tempo, associou a indústria automobilística a Usineiros, a trabalhadores rurais, ao padrão mundial de transporte, a professores universitários, a componentes químicos do álcool, a centros de pesquisas, ao Petróleo, a taxistas, à corrosividade dos metais, à taxas de compressão, e assim sucessivamente modificando boa parte do que se considera ser o atual contexto tecnológico brasileiro.
Ao se decidir que a adição de álcool à gasolina seria a alternativa nacional para reduzir a importação de petróleo e se iniciarem os estudos sobre a porcentagem máxima de adição de álcool anidro à gasolina são também iniciadas relações muito específicas capazes de criar, simultaneamente, um novo cenário nacional e uma tecnologia que, cada vez mais, está no centro do debate ambiental. Ao se desenvolver o carro a álcool foram postos em operação mecanismos capazes de associar entidades morfologicamente distintas. Se por um lado era preciso existir laboratórios bem equipados – com cientistas e equipamentos, por outro era fundamental que fosse estabelecida uma política nacional de uso do álcool combustível. Compreender como foi possível a construção de um artefato sócio-técnico, o motor à Álcool, durante o PNA significa, especificamente, investigar as associações sociotécnicas postas em operação para a sua constituição.
A forma pela qual as pessoas se locomovem foi sendo transformado com o passar dos anos, por isso um motor a álcool exerce a tarefa antes desempenhada pelos nossos próprios membros inferiores e dá uma forma específica às relações entre as pessoas. Você dificilmente iria buscar o seu encontro, para aquele jantar romântico, de bicicleta! Ao deixarmos de viajar “no lombo do jumento” passeamos, vamos às compras, namoramos, dirigimo-nos ao trabalho e ao estudo de uma forma confortável, transportados dentro de um carro movido por um motor. Há alguns anos atrás no Brasil este carro poderia ter um motor movido exclusivamente a álcool. Seguindo esta idéia podemos imaginar como o contexto e conteúdo da tecnologia são aspectos que constantemente se relacionam. Conseguiria eu estudá-los separadamente? Prefiro uma tarefa menos ortodoxa! Quero tentar estudá-los sem fazer distinção entre ambos! Considerar as características humanas de entidades não-humanas e dotá-los de agência, não significa que de agora em diante iremos nos relacionar com estes artefatos de forma semelhante a que nos relacionamos com nossos amigos humanos. É uma estratégia analítica. O motor a álcool foi o resultado de um conjunto, uma rede de traduções, simplificações, justaposições que foram ordenadas de tal forma que muitas de nossas atitudes, ações e pensamentos estão sendo intermediadas por este híbrido. Como é possível compreender a sua história? É apenas uma construção social independente do seu conteúdo técnico? É apenas uma construção técnica independente do contexto social no qual foi concebido? Penso que é uma construção sociotécnica na qual são associados componentes tecnocientíficos e relações sociais!
O motor a álcool foi desenvolvido dentro do PNA, um programa federal que foi implantado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593 com o objetivo de estimular a produção do álcool, reduzir as importações de petróleo e, ainda, oferecer solução para queda do preço do açúcar no mercado internacional. Acontece que o PNA pode ser dividido em duas etapas principais: num primeiro momento contido entre os anos de 1975 à 1979 em que se priorizou a adição de álcool anidro à gasolina e entre os anos de 1980 à 1986 quando o governo, então, resolve adotar a importante medida, para plena implementação do programa de substituição da gasolina e conseqüente redução da importação do petróleo, de produzir um motor a álcool que representava a efetiva utilização do álcool como combustível carburante. Para que fosse possível produzir a tecnologia de um motor movido a álcool era preciso unir esforços de diversos atores como: a política energética brasileira; o setor agro-açucareiro; a política científica e tecnológica; montadoras de automóveis; os usuários de automóveis, centros de apoio tecnológico, o açúcar, retíficas de motores, o próprio álcool, postos de combustível, carburadores, entre outros. Neste momento o sucesso do motor a álcool dependia da convergência de diversos interesses e recursos de distintas esferas da sociedade brasileira. A política energética nacional buscava reduzir as importações de derivados de petróleo além de trazer independência energética para o país. O setor agro-açucareiro tinha como objetivo a sua reestruturação econômica frente à queda do preço do açúcar. A política de C&T do Brasil pretendia gerar ciência e tecnologia aliada ao projeto de desenvolvimento nacional. A Indústria Automobilística queria aumentar as vendas de automóveis particulares. Os usuários de um modo geral buscavam adquirir automóveis, seja para uso particular como na prestação de serviços veiculares. Os centros de Apoio Tecnológico precisavam de verbas para pesquisas. O açúcar deveria ser vendido. As retíficas de motores poderiam se qualificar e ainda aumentar a sua receita. E assim sucessivamente até aceitarmos que para a concepção do motor a álcool os interesses destes atores foram mobilizados de forma que este se colocava como intermediário entre os atores e seus objetivos.
Considero, portanto, como objetivo geral do trabalho a tentativa de compreender o conjunto de estratégias postas em operação por estes atores envolvidos na produção do motor a álcool. Para alcançar este objetivo geral é proposta a abordagem teórica da Sociologia da Tecnologia, em especial no conjunto de trabalhos e conceitos propostos na Teoria dos Atores-Rede (TAR), desenvolvida com base nos trabalhos de Michel Callon, Bruno Latour e John Law, refletindo ainda sobre a grande importância da flexibilidade interpretativa, princípio herdado da abordagem construtivista da tecnologia, e suas implicações decorrentes. Prepõe-se, nesse sentido, estudar o motor a álcool observando as estratégias de articulação de pessoas com pessoas, de entidades não-humanas com pessoas, que vão construindo redes e determinando pontos de passagem obrigatórios cujos significados são constantemente renegociados.
Para exercitar a imaginação e conseguir articular este exercício sociológico é preciso ter em mente algumas questões objetivas e, por isto, pretendo, especificamente: (i) problematizar, sociologicamente, a dinâmica de relações entre a sociedade, a ciência e a tecnologia no processo de desenvolvimento tecnológico para depois propor explicitar o modelo analítico para a compreensão da constituição do motor a álcool; (ii) investigar quais foram os atores que permitiram a constituição do motor a álcool e desta forma conhecer os interesses e os recursos destes atores; (iii) pesquisar como os interesses e os recursos destes variados atores foram mobilizados e ordenados por aqueles que estavam ‘construindo’ o motor a álcool; (iv) identificar quais são os fatores que explicam a dinâmica do motor a álcool; (v) apontar quais foram os principais intermediários que estabeleceram as relações entre os atores e seus interesses na dinâmica de constituição do motor a álcool; (vi) compreender, sociologicamente, o desenvolvimento do motor a álcool; (vii) compreender, sociologicamente, os fatores que explicam “sumiço” do motor a álcool.
Ao ter estes objetivos específicos enquanto questões norteadoras imagino que, o desenvolvimento deste trabalho baseia-se em seis etapas predominantes, que aqui são apresentados de forma isolada para fins compreensivos embora durante o texto estas etapas poderão estar sobrepostas para fins de redação: (i) realização de uma revisão bibliográfica sobre as dinâmicas de relações entre ciência, tecnologia & sociedade; (ii) condução de uma pesquisa documental em fontes secundárias, como jornais, revistas (i.e. quatro rodas) e documentos referentes ao desenvolvimento do motor a álcool que serão encontrados do Centro Técnico Aeroespacial (que realizava os estudos ‘técnicos’ de desenvolvimento do motor) e da – extinta – Secretaria de Tecnologia Industrial(STI); (iii) realização de entrevistas (por e-mail e/ou pessoalmente) com porta-vozes dos diversos atores-rede envolvidos no desenvolvimento do projeto; (iv) Analise dos documentos e das entrevistas acima citados, para caracterização das relações entre os interesses e os recursos destes atores na constituição do motor em estudo; (v) para exercitar a imaginação sociológica e, assim, compreender os fatores responsáveis pela construção, e desconstrução, sociotécnica do motor a álcool a pesquisa buscará estabelecer as relações analíticas entre as contribuições teóricas da sociologia da tecnologia e os dados coletados; (vi) Por fim, serão descritas as relações estabelecidas entre atores e seus interesses, com ênfase especial no papel dos intermediários na dinâmica de funcionamento do PROÁLCOOL.
No que se refere ao material coletado analisar-se-á: (i) o material produzido com o intuito de divulgação do motor; (ii) documentos governamentais; (iii) documentos técnicos produzidos pelo CTA e pela STI; (iv) recortes de jornais/revistas; (v) legislação pertinente; (vi) entrevistas e; (vii) dados estatísticos relacionados com uso de energia de um modo geral e sobre o consumo do álcool de forma específica. Por outro lado, faz-se necessária a reflexão pautada pelos estudos sociais da ciência e da tecnologia acerca dos processos de inovação tecnológica.
Considerando os objetivos que o texto se propõe realizar e as adequações de redação, esta dissertação é dividida em quatro capítulos centrais. Cabe lembrar que para o texto de qualificação apenas alguns dos pontos foram desenvolvidos satisfatoriamente e os demais consistem na intenção de desenvolvimento do trabalho para a versão final do texto. No primeiro capítulo é feito uma revisão do referencial analítico na qual são apresentados e discutidos alguns dos principais conceitos da sociologia da ciência, em específico da TAR e do Construtivismo Social, que serão utilizados durante todo o trabalho para compreender a especificidade do desenvolvimento do carro a álcool no Brasil. O segundo capítulo tem como função apresentar uma possível compreensão do contexto sociotécnico de proposição do motor a álcool de forma que serão traçadas conexões entre o histórico do uso do álcool carburante, a crise na balança comercial brasileira, o padrão de transportes e a proposição de um programa nacional de substituição e redução da importação do petróleo. Para o terceiro capítulo são destinados esforços na direção compreender as especificidades da tecnologia do uso do álcool carburante, ou seja, serão apresentados como o álcool foi se tornando fundamental, desde as pesquisas sobre o uso da mistura do álcool à gasolina passando pela importância dos centros de apoio tecnológico, as negociações com o setor automobilístico, as estratégias de convencimento indo até a produção de carros a álcool pelas montadoras no Brasil. Para o quarto e último capítulo é reservado uma, dentre outras possíveis, compreensão de como esta rede se dissolveu, produzir uma narrativa que preferencialmente se ocupará de explicitar a importância da alta do preço do açúcar no mercado internacional, a abertura do mercado interno para os importados e o advento do carro 1.000 cc (mil cilindradas) para a redução da compra e uso do carro a álcool no país. Mesmo não consistindo de um novo capítulo há um conjunto de parágrafos, que são destinados às considerações finais, e neste trabalho serão utilizados para a realização de um exercício de auto-avaliação sobre a pertinência do referencial analítico para o caso e o suas limitações.
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Bom Dia, Boa Tarde e, em caso de não nos vermos novamente, Boa Noite;
Quem sabe um pouco de trabalho? Fui solicitado pela minha orientadora a elaborar um esboço da estrutura da dissertação sobre a pesquisa e fiz isso muito contente porque poderia fugir, mesmo que só por alguns instantes, da atividade depressiva de transcrever entrevistas. Por favor, se tiver alguém por aí mande sugestões e críticas sobre o trabalho. Bjs e até a próxima.
Co-evolução do contexto e do conteúdo.
(esse texto eu também produzi durante os seminários, acontece que eu não sei direito onde ele se encaixa porque parece um resumão. Poderia ser uma forma de introduzir os capítulos 1 e 2 ou iniciar uma conclusão porque ele tem um pouco de reflexão. Não sei, estou colocando ele por aqui para você saber da existência dele). Ver: https://rafaelbennertz.wordpress.com/2008/06/02/co-evolucao-do-contexto-e-do-conteudo-entre-o-laboratorio-e-a-burocracia/
Bibliografia
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VARGAS, Milton (org). História da técnica e da tecnologia no Brasil. São Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista: Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza, 1994.
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Olá a todos aqueles que por aqui estão passando.
Eu sou um que não passo aqui faz muito, mas muito tempo mesmo!
Depois de estar totalmente perdido, daquela forma em que não se sabe se possui eira ou beira, volto para contar um pouco do que costumamos chamar de trabalho de campo. Como eu já sabia, vocês sabiam, só o Lula ainda não sabia, eu precisava coletar dados/informações sobre o meu objeto de estudo. Para conseguir estes dados fui aonde eles estavam armazenados e onde eu conseguiria conversar com algumas pessoas que trabalharam no desenvolvimento do motor e na proposição do Programa Nacional do Álcool. Por dez dias consecutivos eu fui um pesquisador em tempo integral. (Será que tem como não o ser? É possível separarmos as atividades que desempenhamos desta forma tão distinta? Quando estou em Campinas-SP, além de desempenhar as atividades de pesquisa, eu pratico capoeira, assisto a videos no youtube, acompanho séries televisivas, lavo roupa, saio para bater papo e beber com os amigos, mas neste período eu me dediquei “quase” exclusivamente a buscar dados para a minha dissertação. Será que essas atividades “sociais” me descaracterizam como pesquisador?)
Vamos aquilo que interessa! Durante 25 de agosto a 04 de setembro de 2008 eu fui uma pessoa com um só objetivo! Puta visão caricata, só faltava escrever que eu me tranquei no laboratório!!! A verdade é que eu me desloquei fisicamente para Brasília-DF e me dediquei a coletar dados nos Centros de Documentação da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (Atividade para qual eu contei com a IMENSA ajuda das Sra. Beatriz Caiado e da Srta Jordana Padovani que me auxiliaram muito mais do que eram precisavam), a realizar entrevistas com o Prof Bautista Vidal, com o Sr. Luiz Negrão, com o Sr. João Bin e com o Sr. José Silvério (Cujos contatos foram facilitados pelo Prof. José Rincon Ferreira, Diretor de Articulação Tecnológica da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior).
Imaginem a cena: Eu com os meus dois brincos, camisetas coloridas e calças jeans entrevistando pessoas importantes na história dos combustíveis alternativos no Brasil dentro dos corredores de Brasília! Tento pensar o que passava pelas cabeças deles: “O que esse muleque quer aqui? Eu pensei que viria um pesquisador da Unicamp!”.Tudo bem, acho que depois de conversarmos eles não pensavam mais desta forma. Assim eu espero!
Eu ainda estava bem perdido, tentando me orientar seja em Brasília, seja nos compromissos, seja na pilha de material que havia para eu analisar. Coletei material, conheci Brasília, fiz entrevistas, caminhei pela esplanada dos ministérios, fui a biblioteca do Ministério da Agricultura, almocei num restaurante perto do MEC – não, nada de coisa chique, era o restaurante do pessoal que trabalha por lá, tive acesso a alguns documentos da antiga STI, conheci o “Godofredo”, fotocopiei os documentos que eu achei que iriam me servir para o trabalho, fiz mais entrevistas, caminhei por Brasília, subi na torre de TV, fui ao teatro nacional, fui a casa do Prof Bautista Vidal – que conversou comigo por mais de três horas, ví uma panela de feijão que tinha acabado de explodir…enfim, fiz pesquisa!
Ainda estou meio perdido com tudo que veio desta viagem, com parcimônia estou tentando organizar o material e transcrever as entrevistas. Ainda preciso entrevistar algumas pessoas – ainda não desisti de ir visitar o CTA e conversar com o Eng. Paulo Ewald, mas já fui convidado a apresentar um esboço do meu trabalho. É, é verdade, o tempo está correndo e preciso qualificar o trabalho até o início de novembro, pois só assim conseguirei defender a dissertação de mestrado até março de 2009.
Hoje é mais um dia, provavelmente mais um pouco do mesmo, mas eu quero que seja o início de um período produtivo e criativo…(se eu ganhasse um real por cada vez que eu falo isso…)
A partir de hoje quero deixar mais informações neste blog, com muito mais freqüência.
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No início dos anos 1970, um professor egresso da Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, sujeito reconhecido por ex-alunos como inquieto e curioso, preocupava-se em desenvolver projetos de engenharia a frente daqueles de manutenção do maquinário, tão comuns no nosso país daqueles tempos. Além de um protótipo veículo acionado por hélices para o uso em terrenos pantanosos haviam pesquisas que seriam responsáveis por fornecerem parte daquilo que veio a escrever um novo capítulo na história dos transportes no Brasil. Enquanto dava aulas de Maquinas Térmicas na recém criada Universidade de Brasília-UnB também orientava pesquisas de mestrado e doutorado na UFSCar. Foi numa destas pesquisas que ele se orientou para a questão da adição de Álcool Anídro à Gasolina carburante.
No ano de 1973 o professor Stumpf é convidado a trabalhar no Instituto Tecnológico da Aeronáutica – ITA, local privilegiado a partir do qual suas pesquisas sobre a adição de álcool anidro à gasolina se tornaram alvo de interesse nacional, haja visto que é a época em que eclode a primeira crise do petróleo. A adição de Álcool Anídro à gasolina se torna uma alternativa a importação de petróleo, que naqueles dias correspondia a 80% do consumo total de petróleo do País. Já no ano de 1974 eram realizados testes, no ITA pelo prof. Stumpf, para verificar o funcionamento dos motores a gasolina –representantes da frota nacional – quando estes eram abastecidos com uma mistura de álcool anidro adicionado a gasolina (S, J. E-mail recebido em: 17/06/2008).
O proálcool de 1975 (DECRETO Nº 76.593, DE 14 DE NOVEMBRO DE 1975) é, portanto, uma conseqüência da crise do petróleo e das promessas de sucesso das pesquisas do Dr. Urbano Ernesto Stumpf. Alinhou-se uma rede de atores heterogêneos composta por, especialistas, álcool Anídro, motores movidos a gasolina, ITA, testes de bancada, inscrições tecnocientíficas, a primeira crise do petróleo, conhecimentos acumulados sobre o cultivo de cana-de-açúcar que conjuntamente deram suporte a primeira fase do Proálcool, a fase de adição de álcool anidro a gasolina. Foram interessados e mobilizados atores capazes de dar suporte a adição de Álcool anidro a gasolina para a utilização em carros antes movidos exclusivamente a gasolina sem que estes necessitassem de modificações nos motores.
O álcool foi controlado para não danificar os motores e ao mesmo tempo oferecer uma alternativa estratégica às importações de petróleo enquanto se aproveitavam do conhecimento acumulado por pesquisadores e agricultores brasileiros sobre o cultivo da cana de açúcar. Soma-se ainda o fato de que algumas das usinas produtoras de açúcar possuíam torres de destilação anexas utilizadas para a retirada do álcool que também contribuiu para o processo de tradução do problema da dependência energética brasileira em uma proposição de um programa nacional de incentivo ao álcool, do qual o motor a álcool se tornou um ponto de passagem obrigatório.
Acontece que nem todos os atores alistados possuem uma disciplina revolucionária. Os atores têm interesses a perseguir e recursos a oferecer e isto foi especialmente importante no caso do desenvolvimento do motor de ciclo Otto, adaptável ao padrão de transporte brasileiro, movido exclusivamente a álcool hidratado.
Os usineiros buscaram financiamento público para modernizar as Usinas, aumentar a área plantada, construir novas usinas – exclusivas para a produção de álcool, chamadas usinas autônomas – e produziram um sobre-estoque de álcool no sudeste e no nordeste de uma grandeza aproximada de um bilhão de litros de álcool (S, 2008). Agora, depois de produzirem mais do que a demanda, os usineiros queriam que o governo oferecesse alternativas para o consumo deste álcool em estoque – principalmente porque estava quase no momento de colher a nova safra. Uma das saídas foi tornar a mistura de álcool anidro à gasolina obrigatória em todo o território nacional e a alternativa mais radical foi utilizar o álcool hidratado como substituto total da gasolina.
Estabelece-se, portanto, uma rede de atores heterogêneos alinhados de tal forma que a existência de um motor de Ciclo Otto movido exclusivamente a álcool é imprescindível. Criou-se desta forma um cenário sóciotécnico no qual há, concomitantemente, a projeção de um contexto social específico e do conteúdo tecnocientífico do artefato em questão. Neste cenário sóciotécnico está sendo produzido uma tecnologia que além de deslocar automóveis e pessoas irá escoar uma sobre-produção de álcool, agradar interesses financeiros, reduzir a dependência brasileira em termos energéticos, gerar competências tecnocientíficas, desenvolver pesquisas, reduzir as emissões de monóxido de carbono na atmosfera, criar “empregos” na agroindústria, etc.
Com financiamento da Secretaria de Tecnologia Industrial – STI do Ministério da Industria e do Comércio – MIC o Centro de Tecnologia Aeroespacial – CTA desenvolveu um pacote tecnológico para a conversão dos motores a gasolina para álcool hidratado. Houveram no entanto problemas quanto ao alistamento e a mobilização das montadoras –Volkswagen, General Motors do Brasil, Ford do Brasil e FIAT), para dentro da rede da conversão dos motores a gasolina para uso de álcool hidratado, que não queriam arriscar investimentos, nos anos 1978 e 1979, na oferta de motores convertidos para álcool, desde a sua fabricação, porque suas matrizes sugeriram aguardar um período de cinco anos até que a tecnologia de conversão estivesse estabilizada e segura (S, 2008).
Para que as montadoras adotassem o motor a álcool era preciso redefinir a rede de sustentação da primeira fase do Proálcool para uma rede, composta por atores heterogêneos, capaz de sustentar a conversão dos motores a gasolina para álcool e posteriormente o motor movido a álcool em si.
Algumas manobras colaboraram neste sentido. Disponibilizou-se a tecnologia desenvolvida no CTA a iniciativa privada sem custo por determinação do governo federal. Criou-se a primeira “rede tecnológica[1]” – envolvendo: vários institutos de pesquisas tecnológicas e universidades e muitas empresas do setor privado da área de recuperação de motores – que responsabilizou-se em iniciar a transferência da tecnologia. Por último buscou-se consolidar a confiança pública no motor a álcool com a realização da “caravana da integração nacional”, que percorreu, em três veículos movidos exclusivamente a álcool hidratado com motores convertidos, aproximadamente oito mil kilomentros partindo de “de São José do Campos, São Paulo, com destino à Manaus, passando por Cuiabá – Porto Velho – Vilhena – Manaus, percorrendo neste último trecho quase mil quilômetros de estrada de chão”(S, 2008).
Mesmo sem o apoio das montadoras o governo federal, por ações da STI, buscava estabilizar o artefato sociotécnico que era, neste momento, a tecnologia de conversão de motores a gasolina para rodarem movidos a álcool hidratado. Se as matrizes das montadoras não tinham interesse no motor a álcool as retíficas de motores, espalhadas pelo país, tinham muito a ganhar oferecendo o serviço de conversão dos motores. Cabe lembrar que o CTA foi o coordenador de várias agências responsáveis por garantirem a adequação destes procedimentos ás normas estabelecidas pelo próprio CTA para a conversão de motores. Houve ainda o fato de que, também por determinação do governo federal algumas frotas de veículos governamentais tiveram seus motores a gasolina convertidos a álcool hidratado.
Algumas vezes os atores mais fortes não são alistados as redes mais fracas e quando isto ocorre os atores mais fracos precisam se aliar aora fortalecerem as suas redes. Sozinho o CTA não conseguiria mobilizar e alistar as montadoras, ele precisava trazer ainda a força das retíficas e dos usuários. Qualquer semelhança com o caso dos Kits de conversão ao Gás Natural Veicular – GNV merece estudo mais detalhado.
Referências:
S, J. E-mail recebido em: 17/06/2008
[1] Nomenclatura utilizada pelo entrevistado.
Posted in Segundo Capítulo
Além das noções de engenheiros-sociólogos, atores-redes, processos de simplificação e justaposição o referencial conceitual da teoria do ator rede, em um estudo sobre o desenvolvimento de um projeto de avião militar no Reino Unido (Law; Callon. 1988; 1992), oferece outros conceitos importantes para o estudo da mudança tecnológica sob o modelo de tradução. Com o uso de conceitos como: redes, espaço de negociação, ponto de passagem obrigatória, intermediários, cenário sóciotécnico, e simplificação recíproca é possível compreendermos a forma pela qual ocorre uma evolução conjunta entre o contexto social e o conteúdo tecnocientífico das tecnologias.
Seguindo o pressuposto de que é necessário compreender a interconexão entre social e tecnológico, ou seja, a heterogeneidade dos elementos, para perceber como se dá a inovação tecnológica é proposta a noção de rede. É na rede em que ocorre a definição e distribuição de papeis, sejam eles sociais, políticos, técnicos, burocráticos, que serão desempenhados por objetos que podem ter a forma de pessoas, organizações, maquinas, ou descobertas científicas (Law; Callon. 1988: 285).
No caso do projeto tecnológico do avião militar, é apresentado que atores-rede são mobilizados em redes globais e redes locais. A rede global é caracterizada pelos atores que garantem um grau de autonomia aos gerentes dos projetos, especificamente os atores-rede aqui envolvidos tomam a forma de agentes que garantem um suporte financeiro àqueles que desenvolvem o projeto. Fazendo isto estes não tomam conhecimento dos detalhes do projeto e tampouco se envolvem no seu desenvolvimento, em troca desta relativa autonomia os atores da rede global requerem que os atores da rede local prestem contas periódicas e entreguem o projeto dentro do prazo. A rede local se configura como simultaneamente social e técnica. Aos gerentes é garantida, pela rede global, uma relativa autonomia denominada espaço de negociação no qual é constituída a rede local de designers, pesquisadores, times de produção, administradores, componentes técnicos, circuitos, sub-contratados, etc. que garantam o funcionamento do avião militar dentro do prazo e da receita. Visando garantir a manutenção do espaço de negociação, as transações entre a rede global e a rede local são realizadas através dos gerentes do projeto, estes são considerados pontos de passagem obrigatório entre os atores de ambas as redes (Law; Callon. 1988: 289-90), também chamados de intermediários (Law; Callon, 1992: 24-25).
Ao confrontarmos este referencial analítico-conceitual ao desenvolvimento do motor a álcool precisamos identificar quais eram os coletivos sociais (ou atores-rede para sermos fiéis a TAR) que representavam as redes global e local. Quando em 1964 os militares tomaram o poder da nação, apesar das ofensivas contra a liberdade e a democracia, buscavam instituir um projeto de nação e de sociedade, em que do ponto de vista quantitativo havia um esforço em fortalecer a C&T. Deu-se ênfase considerável ao aperfeiçoamento de submarinos, aeronaves, mísseis, e na área energética apoiou-se a tecnologia nuclear. Demonstrando uma crescente preocupação com o desenvolvimento e aprimoramento das estruturas científico-tecnológicas nacionais propondo ainda a criação do Primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento que enfatizou “a importância de melhorar o desemenho autoctone na geração tecnológica” (Motoyama, Queiroz, & Vargas, 2004: 331). Considerando-se o governo militar um ator-rede composto de instituições científicas, tecnológicas, militares, governamentais, com interesses que perpassavam o desenvolvimento do país, a superação do primeiro choque do petroleo e a conseqüênte independência energética é admisível considerá-lo enquanto uma rede global responsável por dar suporte logistico e financeiro para o desenvolvimento do motor a álcool, um ator político e burocrático.
Ao que se refere a Rede-local, é possivel creditar o Centro Técnico da Aeronaútica (CTA), atualmente chamado “Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial”, enquanto principal porta-voz dos atores-rede mobilizados para o desenvolvimento do artefato chamado motor a álcool. Foi dentro dos laboratórios do CTA onde foram conduzidos os estudos visando a adaptação dos motores a gasolina para combustão a álcool e também onde o foram fabricados os protótipos do motor movido exclusivamente a álcool (Vargas, 1994: 363). Esta rede-local foi composta basicamente de engenheiros e técnicos do CTA e os seus conhecimentos teóricos, além dos interesses da industria automobilista que eram supervisionados pela Secretaria de Tecnologia Industrial (STI), bancadas de testes, protótipos, administradores responsáveis por produzir o motor movido a álcool e torná-lo aceitável para a população. Três eventos marcam esta última função do rede-local. Em 1976 foi realizada uma viagem onde três veículos percorreram 8.000km do interior do Brasil movidos exclusivamente a álcool; durante 1979, quando haviam 4.624 veículos rodando a álcool no Brasil, foi constituída uma frota teste de 3.120 veiculos movidos a álcool que foram vendidos a empresas estatais e agências governamentais; e devido a proliferação de ‘retíficas de fundo de quintal’ que realizavam a conversão dos motores a gasolina para álcool, por volta de 1983 foi criado um sistema de controle de desempenho dos motores a álcool, dirigida pela STI e composta por 15 Centros de Apoio Técnico (CAT’s) dos quais o CTA era o mais importante (Santos, 1993: 125-9). Como afirma Ferreira (2003: 100), é preciso “convencer os potenciais usuários que motores movidos a álcool, além de funcionar nas bancadas dos laboratórios, seriam capazes de impulsionar automóveis a grandes distâncias e/ou nas mais variadas condições de solo”.
O espaço de negociação entre as duas redes foi caracterizado, principalmente pela autonomia dada ao CTA pelo governo federal. A este centro cabia as funções de num primeiro momento realizarem estudos que possibilitassem a adaptação dos motores a gasolina para o uso de álcool puro e depois para a produção do motor movido a álcool. Isto significa que seria da responsabilidade do CTA: estabelecer taxas de regulagem dos motores devido a octagem diferenciada entre o álcool e a gasolina, de calibragem do carburador, desenvolver mecanismos de pré-aquecimento do combustível para os dias frios, reduzir o consumo de álcool por litro, e a “descoberta” de materias não corrosivos ao álcool. Ou seja, o álcool precisava ser aliado ao motor de combustão interna e para isso o CTA precisava ser capaz de representar os interesses do álcool. De parte do governo havia a necessidade de “garantir a produção e a distribuição do etanol em quantidades suficientes” (Ferreira, 2003: 108) para que o motor de todos os carros a álcool rodando no país pudessem permanecer associados a rede sociotécnica da mesma forma que o espaço de negociação iria sendo mantido. Imaginem o que aconteceria se os engenheiros do CTA não conseguissem representar as qualidades calorificas do álcool e este se tornasse desobediente quando estivesse dentro do motor de combustão interna. Como o laboratório poderia continuar falando em nome do motor a álcool se ele não estabilizasse as identidades de seus representados?
Tornando-se um ponto de passagem obrigatório entre os recursos e interesses do governo federal e a rede-local de desenvolvimento do motor a álcool o CTA assumiu a tarefa de falar em nome do motor, das suas características, controlar a ação das retíficas, convencer a população brasileira da viabilidade do motor além de reunir em torno de sí aqueles que tinham interesse no motor. Neste processo há uma simplificação recíproca, ou seja, mesmo que a rede global seja constituída de atores cujas práticas envolvem diversos procedimentos sociais e técnicos, para a rede local ela representa uma ator-rede responsável por garantir o financiamento e suporte da inovação, da mesma forma para a rede global o emaranhado de designers, procedimentos técnicos, corte de despesas, recursos humanos, fornecedores de matéria prima, chapas de aço, etc. são simplificados em um atore-rede – a rede local – responsável por fazer a inovação funcionar. Desta forma, o processo de simplificação recíproca não só define constantemente as características das redes, mas a sua constituição, o projeto tecnológico e a identidade/interesses dos atores envolvidos, como o departamento de Tesouro britânico foi um ator que foi reduzido a função de prover fundos ao projeto eliminando todas as disputas internas sobre formas de financiamento, prioridades, eliminando os procedimentos burocráticos, etc. (Law; Callon, 1992: 24-25).
De forma semelhante podemos considerar que para o governo federal não era importante compreender e saber solucionar os problemas de corrosão dos materiais utilizados no motor a álcool, conhecer o tamanho médio de um motor de combustão interna, os atores da rede global não precisavam conhecer a termodinâmica ou mesmo ligar para os fornecedores de peças automotivas quando estas estavam chegando aos laboratórios do CTA com características diferentes das solicitadas. Por meio do processo de simplificação e justaposição a rede-global se comunicava com os porta-vozes do CTA, aqueles que falavam em nome do motor, da equipe, dos instrumentos. Técnicas, ferramentas, ferrugem, calor estavam justapostos e simplificados. E por outro lado não era do CTA a competência de garantir o fluxo de recursos financeiros, compreender a dinâmica de funcionamento da balança comercial tampouco negociar com os usineiros. O processo de tradução é de extrema importância quando observamos que o motor a álcool deixa de ser uma ficção de um grupo de engenheiros e começa a rodar pelo território brasileiro.
No momento de proposição de uma determinada tecnologia, como no caso de um projeto encomendado ou de uma tecnologia planejada, é observada a existência de um cenário sóciotécnico. Um cenário sóciotécnico consiste em uma proposta, em expectativas, que ao mesmo tempo diz respeito às características técnicas e a uma teoria sobre como o contexto social estará configurado tanto, politicamente, socialmente, economicamente, etc. em um espaço de tempo no futuro. No caso do avião militar britânico foi-se proposto um artefato sóciotécnico, cujas especificações sobre tamanho, capacidade, design refletiam noções sobre o poder, intenções e capacidades de atores nacionais e internacionais relevantes, requerendo um avião que combinasse ataque técnico e capacidade de reconhecimento tanto para a Europa quanto para territórios à leste de Suez. Ao mesmo tempo o avião precisava ter mecanismos de pouso e decolagem em áreas reduzidas, grande autonomia de vôo, radares e dispositivos de bombardeio específicos que eram compatíveis com a forma de organização política, burocrática e organizacional projetada para os anos vindouros. É, portanto, uma sugestão de como a rede social e técnica estará configurada para o momento da inovação tecnológica. O cenário sóciotécnico, desta maneira, não é baseado em uma distinção a priori entre seres humanos e máquinas (Law; Callon. 1988: 287).
No caso do motor a álcool podemos confrontar encontrar contexto e conteúdo na Instituição do Programa Nacional do Álcool. No decreto 76.593, de 14 de novembro de 1975 já se estabelecia que a produção de álcool deveria ser feita em um contexto em que haveria grande produtividade agrícola, modernização e ampliação de destilarias, promoção de eqüidade econômica regionais, sistema de transporte em expansão, redução do consumo dos derivados de petróleo e etc. Em outras palavras, o que se estava propondo era um cenário sociotécnico em que haveriam mudanças técnicas e sociais. Mesmo não sendo um dos itens propostos pelo decreto citado o desenvolvimento de uma tecnologia em que é possível a utilização do álcool carburante é implícita a proposta. Que outra proposta promoveria a substituição dos combustíveis derivados de petróleo, proporcionaria independência energética e solucionaria o problema da sobre-safra do açúcar? Não há possibilidade de estabelecermos um impacto da tecnologia sobre a sociedade ou vice-versa porque a separação em dois momentos não é perceptível.
Ao não estabelecer distinções entre social e técnico o cenário sóciotécnico auxilia a sustentar a proposição de que durante o processo de desenvolvimento de inovações tecnológicas os Engenheiros-Sociólogos constroem atores-redes a partir de elementos heterogêneos, e estes definem papeis tanto sociais quanto técnicos à objetos humanos e não humanos.
Cabe lembrar que, é de fundamental importância a manutenção dos pontos de passagem obrigatórios para o sucesso do projeto, do espaço de negociação, assim como a autonomia da rede local e que esta seja capaz de cumprir com as promessas realizadas aos atores da rede global. Não menos importante é a necessidade de que cenário sóciotécnico seja mantido, que não haja uma constante reconfiguração das redes locais e globais. A partir do momento em que existe uma reconfiguração da rede há um modificação nos interesses dos atores envolvidos, sendo que desta maneira estes precisam ser novamente mobilizados para garantir o desenvolvimento do projeto.
Referências:
FERREIRA, Benedito de Jesus Pinheiro. Pequenas Histórias em Busca de Traduções/Traições do Programa Nacional do Álcool. Tese de Doutorado da COPPE da UFRJ. Rio de Janeiro: 2003.
LAW, John; CALLON, Michel (1988), “Engineering and sociology in a military aircraft project: a network analysis of technical change”, Social Problems, 35 (3).
LAW, John, CALLON, Michel (1992), “The life and death of an aircraft: a network analysis of technical change”, em Wiebe E. Bijker, e John Law (orgs.), Shaping Technology / Building Society: Studies in Sociotechnical Change, Cambridge, MIT Press.
MOTOYAMA, Shozo; QUEIROZ, Francisco de Assis; VARGAS, Milton. 1964-1985: Sob o signo do desenvolvimentismo. In: MOTOYAMA, Shozo (org.), Prelúdio para uma história: Ciência e tecnologia no Brasil. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2004.
SANTOS, Maria Helena de Castro. Política e políticas de uma energia alternativa: o caso do Proálcool. Rio de Janeiro: Notrya, 1993.
VARGAS, Milton (org). História da técnica e da tecnologia no Brasil. São Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista: Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza, 1994.
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Boa Tarde aqueles que a despeito da falta de atualização do blog ainda insistem em dar uma checadinha para ver se há algo de novo no ar. Para ser sincero comigo e com vocês, não há nada de novo! Hoje vou postar uma parte de um texto que eu escrevi numa disciplina aqui do mestrado. Por que postar algo assim? A proposta não era de produzir algo novo exercitando a minha escrita? Pois é, acontece que este texto abaixo irá servir de referencia para eu escrever algo sobre os Planos Nacionais de Desenvolvimento da segunda metade do século passado e o Proálcool enquanto proposições de cenários sociotécnicos. Para eu conseguir fazer isto e vocês entenderem ao que eu estarei me reportando no próximo post é necessária a leitura deste texto abaixo. Pode ser que eu não consiga escrever este texto em uma semana, mas para acalmá-los deixo informado que já estou coletando o material para a tarefa.
Para aqueles que não me acompanham durante a disciplina de seminários de mestrado e/ou não sabem qual a minha proposta de redação deixo o seguinte esclarecimento. Pretendo utilizar o referencial teórico dos Estudos Sociais da Ciência e da Tecnologia, dando ênfase aos conceitos desenvolvidos dentro da Teoria dos Atores Rede para explicar tanto o contexto no qual foi desenvolvido o motor a álcool no Brasil como também o desenvolvimento do próprio motor. E durante este semestre eu estou me propondo a avançar na descrição analítica do contexto.
Agora deixo-os com o texto….boa leitura.
Além das noções de engenheiros-sociólogos, atores-redes, processos de simplificação e justaposição o referencial conceitual da teoria do ator rede, em um estudo sobre o desenvolvimento de um projeto de avião militar no Reino Unido (Law; Callon. 1988; 1992), oferece outros conceitos importantes para o estudo da mudança tecnológica sob o modelo de tradução. Com o uso de conceitos como: redes, espaço de negociação, ponto de passagem obrigatória, intermediários, cenário sóciotécnico, e simplificação recíproca é possível compreendermos a forma pela qual ocorre uma evolução conjunta entre o contexto social e o conteúdo técnico das tecnologias.
Seguindo o pressuposto de que é necessário compreender a interconexão entre social e tecnológico, a heterogeneidade dos elementos sóciotécnicos, para perceber como se dá a inovação tecnológica é proposta a noção de rede. É na rede em que ocorre a definição e distribuição de papeis, sejam eles sociais, políticos, técnicos, burocráticos, que serão desempenhados por objetos que podem ter a forma de pessoas, organizações, maquinas, ou descobertas científicas (Law; Callon. 1988: 285).
No caso do projetos tecnológicos do avião militar, é apresentado que atores-rede são mobilizados em redes globais e redes locais. A rede global é caracterizada pelos atores que garantem um grau de autonomia aos gerentes do projetos, especificamente os atores-rede aqui envolvidos tomam a forma de agentes que garantem um suporte financeiro àqueles que desenvolvem o projeto. Fazendo isto estes não tomam conhecimento dos detalhes do projeto e tampouco se envolvem no seu desenvolvimento, em troca desta relativa autonomia os atores da rede global requerem que os atores da rede local prestem contas periódicas e entreguem o projeto dentro do prazo. A rede local se configura como simultaneamente social e técnica. Aos gerentes é garantida, pela rede global, uma relativa autonomia denominada espaço de negociação no qual é constituída a rede local de designers, pesquisadores, times de produção, administradores, componentes técnicos, circuitos, sub-contratados, etc. que garantam o funcionamento do avião militar dentro do prazo e da receita. Visando garantir a manutenção do espaço de negociação, as transações entre a rede global e a rede local são realizadas através dos gerentes do projeto, estes são considerados pontos de passagem obrigatório entre os atores de ambas as redes (Law; Callon. 1988: 289-90), também chamados de intermediários (Law; Callon, 1992: 24-25).
Decorrente do estabelecimento do espaço de negociação há um processo de simplificação recíproca, ou seja, mesmo que a rede global seja constituída de atores cujas práticas envolvem diversos procedimentos sociais e técnicos, para a rede local ela representa uma ator-rede responsável por garantir o financiamento e suporte da inovação, da mesma forma para a rede global o emaranhado de designers, procedimentos técnicos, corte de despesas, recursos humanos, fornecedores de matéria prima, chapas de aço, etc. são simplificados em um atore-rede – a rede local – responsável por fazer a inovação funcionar. Desta forma, o processo de simplificação recíproca não só define constantemente as características das redes, mas a sua constituição, o projeto tecnológico e a identidade/interesses dos atores envolvidos, como o departamento de Tesouro britânico foi um ator que foi reduzido a função de prover fundos ao projeto eliminando todas as disputas internas sobre formas de financiamento, prioridades, eliminando os procedimentos burocráticos, etc. (Law; Callon, 1992: 24-25).
No momento de proposição de uma determinada tecnologia, como no caso de um projeto encomendado ou de uma tecnologia planejada, é observada a existência de um cenário sóciotécnico. Um cenário sóciotécnico consiste em uma proposta, em expectativas, que ao mesmo tempo diz respeito às características técnicas e a uma teoria sobre como o contexto social estará configurado tanto, politicamente, socialmente, economicamente, etc. em um espaço de tempo no futuro. No caso do avião militar britânico foi-se proposto um artefato sóciotécnico, cujas especificações sobre tamanho, capacidade, design refletiam noções sobre o poder, intenções e capacidades de atores nacionais e internacionais relevantes, requerendo um avião que combinasse ataque técnico e capacidade de reconhecimento tanto para a Europa quanto para territórios à leste de Suez. Ao mesmo tempo o avião precisava ter mecanismos de pouso e decolagem em áreas reduzidas, grande autonomia de vôo, radares e dispositivos de bombardeio específicos que eram compatíveis com a forma de organização política, burocrática e organizacional projetada para os anos vindouros. É, portanto, uma sugestão de como a rede social e técnica estará configurada para o momento da inovação tecnológica. O cenário sóciotécnico, desta maneira, não é baseado em uma distinção a priori entre seres humanos e máquinas (Law; Callon. 1988: 287). Ao não estabelecer distinções entre social e técnico o cenário sóciotécnico auxilia a sustentar a proposição de que durante o processo de desenvolvimento de inovações tecnológicas os Engenheiros-Sociólogos constroem atores-redes a partir de elementos heterogêneos, e estes definem papeis tanto sociais quanto técnicos à objetos humanos e não humanos.
Cabe lembrar que, é de fundamental importância a manutenção dos pontos de passagem obrigatórios para o sucesso do projeto, do espaço de negociação, assim como a autonomia da rede local e que esta seja capaz de cumprir com as promessas realizadas aos atores da rede global. Não menos importante é a necessidade de que cenário sóciotécnico seja mantido, que não haja uma constante reconfiguração das redes locais e globais. A partir do momento em que existe uma reconfiguração da rede há um modificação nos interesses dos atores envolvidos, sendo que desta maneira estes precisam ser novamente mobilizados para garantir o desenvolvimento do projeto.
Referências:
LAW, John; CALLON, Michel (1988), “Engineering and sociology in a military aircraft project: a network analysis of technical change”, Social Problems, 35 (3).
LAW, John, CALLON, Michel (1992), “The life and death of an aircraft: a network analysis of technical change”, em Wiebe E. Bijker, e John Law (orgs.), Shaping Technology / Building Society: Studies in Sociotechnical Change, Cambridge, MIT Press.
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Desde sexta-feira passada que um fantasma me persegue. Muitas pessoas vivem negando a existência destas entidades não materiais. Eu não. Vejo-o no espelho, passando ao meu lado quando estou sentado ao computador. Nas horas vagas ele fica me pregando peças de mau-gosto. Até nos meus sonhos ele já me visitou. É o fantasma de Jim Johnson. Conheci-o há alguns meses atrás, mas até semana passada eu não conhecia o seu segredo. Só aqueles que se dispõem a escutá-lo são brindados com o desvelar de seu mistério. Jim Johnson é/foi professor da Escola de Minas de Ohio e publicou um artigo na reverenciada revista Social Problems. Foi somente quando eu me pus a ler “Johnson, Jim (1988). Mixing Humans and Nonhumans Together: The Sociology of a Door-Closer. in: Social Problems, Vol. 35, No. 3, Special Issue: The Sociology of Science and Technology (Jun., 1988), pp. 298-310″ que o seu fantasma começou a me perseguir.
Ao passo que um mecanismo hidráulico para fechar portas (o Door-Closer) era descrito sociologicamente, demonstrava-se como relações de gênero, intergeracionais, de poder, valores, moralidades, leis da Física, conflitos trabalhistas e, ainda, Deus se interrelacionavam, e se expressavam por meio do artefato. Durante o exercício de leitura do texto fui estabelecendo relações com o meu objeto de pesquisa. Para aqueles que não lembram: o motor a álcool. Como será que o motor a álcool expressou valores da época, como ele criou e reforçou um determinado contexto/conteúdo? Alguma coisa já está escrita/sistematizada, e este era o fantasma que me assombrava. Eu precisava atualizar o blog e descrever aquela reflexão que Jim me levou a desenvolver.
(Após dois dias, uma estante nova, uma casa arrumada, um princípio de gripe superado, e muitas situações estranhas volto para o post. Tá na hora, chega de enrolar!!!!)
Não posso, nem vou conseguir desenvolver todas as reflexões acima propostas. Hoje me contento em problematizar o motor a álcool enquanto um actante não-humano. Qual a sua função? Quais as características humanas(?) deste artefato? Nonsense!!!
Seguindo algumas pistas deixadas por Johnson (1988) me pergunto: O que é o motor a álcool? A primeira resposta é óbvia: “um motor substituto ao movido a gasolina!” Um resposta à crise do petróleo e a subvalorização do preço do açúcar. E o motor a gasolina? Um substituto ao trem movido a diesel ou a vapor. Que por sua vez também foram substitutos, em função, das carruagens, das carroças. Estas estavam assumindo o papel de certos animais, como avestruzes e cavalos, no transporte de seres humanos que em algum momento da história apenas utilizavam-se do seu corpo para realizar tal tarefa.
O transporte humano foi sendo transformado, modificado, com o passar dos anos, por isso um motor a álcool exerce a tarefa antes desempenhada por humanos, foi desenvolvido por seres humanos, modifica, dá uma forma específica às relações entre as pessoas. Você dificilmente iria buscar o seu encontro, para aquele jantar romântico, de bicicleta! Ao deixarmos de viajar “no lombo do jumento” passeamos, vamos às compras, namoramos, dirigimo-nos ao trabalho, ao estudo de uma forma confortável, dentro de um carro movido por um motor. Há alguns anos atrás no Brasil este motor poderia ser movido exclusivamente a álcool.
Portanto, contexto e conteúdo da tecnologia são aspectos que ficam se relacionando constantemente. Como eu conseguiria estudá-los separdamente? Prefiro uma tarefa mais simples. Considerar as características humanas de entidades não-humanas não significa que de agora em diante iremos nos relacionar com estes artefatos de forma semelhante a que nos relacionamos com nossos amigos humanos. É uma estratégia analítica. O motor a álcool foi o resultado de um conjunto, uma rede de traduções, simplificações, justaposições que foram ordenadas de tal forma que muitas de nossas atitudes, ações e pensamentos estão sendo intermediadas por este híbrido. É uma construção social? É uma construção técnica? É uma construção sociotécnica!
Hoje, quase uma semana depois de descobrir os segredos de Jim Johnson, esta reflexão não me parece mais tão brilhante quanto no calor do momento. Espero que eu continue conseguindo mobilizar alguns leitores (não sou ingênuo, só pessoas muito próximas irão ler isto aqui, mas gosto de me iludir em alguns momentos!). Para aqueles interessados na temática do post vou dar algumas indicações de leituras.
Latour, Bruno (1994). Jamais fomos modernos: ensaio de antropologia simétrica. Trad. Carlos Irineu da Costa. Rio de Janeiro: ed. 34, 1994. 152 p.
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Nome: Rafael Bennertz
Orientadora: Profª PhD Lea Velho
Título(temporário): Motor a Álcool Brasileiro. Contexto e Conteúdo de uma tecnologia.
Errr, isso aqui tá com uma cara muito acadêmica, será que eu consigo dar outra cara para esta coisa???
É possivel haver alguma relação entre leis termodinâmicas, flutuações nos preços internacionais do açúcar, um físico, mercado internacional do petróleo, diversas instituições de pesquisa, motores automotivos, usineiros, gerrilheiros no golfo, a corrosividade metálica e as manhãs frias de inverno? Para aqueles que conhecem ou viveram no Brasil das décadas de 1970, 1980 e 1990 é bem provável que sim. No entanto, para um público não familiarizado com o programa brasileiro de álcool combustível, ou com os carros que utilizam o álcool etílico como carburante essa associação não é tão explícita.
Resumidamente, durante os anos de 1970, por um lado o preço pago pelo barril de petróleo no mercado internacional subiu de forma alarmante, e por outro o preço que o Brasil, especificamente os empresários brasileiros, recebiam pelo kilo do açúcar no mercado internacional despencou assustadoramente. Por sermos extremamentes dependentes tanto da importação de petróleo para uso combustível como da exportação de açúcar para entrada de recursos financeiros, que iriam circular na economia interna, ‘surge’ um problema quanto ao balanço econômico.
É neste momento que diversos interesses e recursos são reunidos, associados em torno de um objetivo comum. O problema da balança econômica brasileira do início dos anos 1970 foi traduzido pela necessidade do país ser energeticamente independente. Esta independência energética, por sua vez, foi traduzida na urgência em ‘descobrirmos‘ uma fonte energética nacional. Este objetivo também acabou sendo traduzido no fato de que para possuirmos a nossa própria energia era fundamental desenvolvermos um artefato capaz de transformar esta fonte de energia em energia propriamente dita. Para tanto, e porque o meio de locomoção utilizado naquele momento – o contexto? As associações já dispostas ? – era indiscutivelmente o automóvel de combustão interna, era preciso desenvolver um motor a álcool – que era a alternativa à gasolina derivada do petróleo. Por fim, o problema do desequilibrio entre a venda de açucar e a compra de petróleo foi traduzido na proposta de desenvolvimento do motor movido a álcool.
É no desenvolvimento do motor a álcool que eu pretendo focar o estudo, a estória, ou as estórias que vou contar. Quer dizer então que o contexto não é importante? Eu nunca falei isso! Olhe as minhas pergunas alguns parágrafos acima! Acontece que não pretendo fazer uma distinção a prioristica do que são as decisões técnicas e o contexto social. Como excluir o contexto se o padrão de locomoção era o do automóvel e não da carroça. Se fosse este o caso a solução brasileira poderia ter sido criar, mais, “burros de carga“. Portanto, o contexto aparece sendo as associações fortes e duradouras às quais a nova tecnologia, o novo artefato vem tentar se associar. Com isto esta realidade/contexto é reforçado é reconstruído, reconfigurado.
Entender como o motor a álcool foi desenvolvido no Brasil parece ser o mesmo que estudar como diversos elementos foram justapostos, simplificados, associados, reconfigurados, negociados em uma espécie de rede composta por atores humanos e não-humanos. Parece claro, para os iniciados, que vou acreditar, crer na capacidade dos estudos sociais da ciência e da tecnologia, da sociologia da tecnologia e da teoria do ator-rede em me proporcionar um referencial teórico-analítico, ou simplismente um vocabulário, capaz de auxiliar nesta laboriosa tarefa.
Que a viagem se inicie. Espero que eu possa mantê-los interessados. Não adianta agora vocês já chegaram até aqui e já fazem parte de um ator-rede, o meu blog, que irá ser construído ao passo que constroi a minha dissertação. O meu papel é mantê-los interessados, preciso me manter associado à vocês, ao teclado, à world wide web, às minhas seções de leitura, à atualização deste blog, aos meus objetivos, e ao motor a álcool.
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está realizando estudos de mestrado no Programa de Pós-Graduação em Política Científica e Tecnológica na Universidade Estadual de Campinas. O seu principal foco de estudo têm sido Estudos Sociais de Ciência e Tecnologia, mais aprofundadamente tem lido alguns textos de Sociologia da Ciência e da Tecnologia. Antes desta atividade realizou estudos de graduação em Ciências Sociais Pela Universidade Regional de Blumenau, lá em Santa Catarina…
Este blog é parte de um projeto dele buscando desenvolver a sua – ainda a ser construída – habilidade de escrita.
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Olá Pessoas, Máquinas, Gatos,
Comecemos do início. Por que eu estou começando esta aventura? Uma aventura, jornada cujas motivações podem parecer nítidas, mas que no entanto não possui arpoadouro.
Talvez um pouco, ou bastante eu confesso, devido ao fato de meu roomie manter um blog e principalmente por ele escrever muito bem e eu nutrir uma certa “inveja boa” desta situação eu resolvi aprender a escrever. Esta é a minha desculpa, ‘quero aprender a escrever’, ‘quero me fazer entender pelas palavras’. Por quê? Porque até o final deste ano eu preciso entregar uma dissertação de mestrado. Tarefa nada fácil para alguém que sente grandes dificuldades na arte de dispor as palavras de forma compreensiva e agradável.
Claro, estou permeado pelas dúvidas comuns àqueles que dão o primeiro passo! Será que vou manter este compromisso até o fim? Será que é só isso? Por que não continuar depois de escrever a, tão amaldiçoada, dissertação? Não sei no que vai dar. Sinceridade, eu gosto disso.
Só quero conseguir escrever. Por isso, vou utilizar este espaço como um diário de bordo da minha viagem. Pretendo aqui explicitar as minhas reflexões, as tormentas e as calmarias pelas quais eu passarei. Textos inacabados, em construção, pedaços de pensamentos desconexos, que ao fim do trajeto podem se dispor de forma linear, coerente, narrativa. Agora, eu espero, nada mais que a ciência sendo feita. Quem sabe uma afirmação científica em construção? Por que não um constante exercício de reflexividade?
No meio de tanto lixo eletrônico será que vou ser acessado? Será que alguém vai gostar, comentar o que vou – eu realmente preciso aprender esta atividade – escrever? Não sei, mas imagino que vai ser divertido.
Adoro viajar, aquela sensação de estar conhecendo lugares novos, experimentando novas sensações. Pessoas, imagens que passam. O que realmente me incomoda é chegar. Prefiro o caminho, a preparação, o planejamento.
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Sou sociólogo, graduado pela Universidade Regional de Blumenau e mestre em Política Científica e Tecnológica pela Universidade Estadual de Campinas. Meu principal foco de estudo têm sido Estudos Sociais da Ciência e Tecnologia, com especial interesse sobre a Sociologia da Ciência e da Tecnologia.
Neste blog tento compartilhar algumas noticias relacionadas a área de estudo, reflexões e passa-tempos....tudo depende do humor e da disponibilidade de tempo.
:-)
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